Sonntag, 17. Oktober 2021
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Mehrere zehntausend Autos überqueren täglich auf der Schanzlbrücke die Donau. Nun ist sie sanierungsbedürftig. (Foto: mediendenk)
50 Jahre SchanzlbrĂŒcke

Abrissreif und verkehrt platziert?

Aus heutiger Sicht ist die SchanzlbrĂŒcke ein Verkehrsbauwerk am falschen Fleck. Sie fĂŒhrt tĂ€glich zehntausende Kraftfahrzeuge mitten durch die von Menschen pulsierenden FußgĂ€ngerzonen. Sie ist der Riegel gegen eine Verkehrswende in der Innenstadt. Doch ihre Zeit scheint nach 50 Jahren abgelaufen. Der Spannbeton der siebenspurigen BrĂŒcke ist mĂŒde geworden von der tonnenschweren Last und Streusalz hat ihm schwer zugesetzt. AbwĂ€gung von Kosten und Nutzen fĂŒhren zur Frage: Sanieren oder abreißen?

Es klingt wie ein schlechtes Omen, denn die Geschichte der SchanzlbrĂŒcke beginnt am Freitag, den 13., im Januar 1961. Es tagt der Passauer Stadtrat, als im Rathaus der zweite Tagesordnungspunkt der Sitzung verlesen wird: ein Antrag des Oberstadtbaurats Johann Brunnendorfer. Darin fordert er, die StadtrĂ€te sollen dem Neubau einer VerkehrsbrĂŒcke am Schanzl zustimmen. Die Mitglieder des Stadtrats schienen ĂŒberzeugt zu sein und beschlossen einstimmig den Bau der BrĂŒcke, die bis zu 10.000 Autos pro Tagen tragen sollte. Vom Beschluss bis zum Baubeginn sollten sieben Jahre vergehen.

Es war die Zeit, als sich das Automobil zum Höhepunkt seiner Faszination aufschwang. Es zĂ€hlt bis heute fĂŒr viele Deutsche als Inbegriff fĂŒr Freiheit und sichtbares Statussymbol. Menschen definieren sich ĂŒber diese Maschine. „Freie Fahrt fĂŒr freie BĂŒrger“ formulierte der Allgemeine Deutsche Automobil-Club seine Kampagne, deren Zweck es war, sich gegen ein Tempolimit auf Autobahnen und Bundesstraßen zu stemmen. Der Slogan erschien 1974, als die Zahl der Verkehrstoten sechsmal so hoch lag wie heute, 16.000. Man muss es erwĂ€hnen, um die Geburtszeit der SchanzlbrĂŒcke zu verstehen.

10.000 Autos pro Tag, diese Zahl mag heute lĂ€cherlich wirken. Die Auswertung der jĂŒngsten VerkehrszĂ€hlungen haben ergeben, dass die SchanzlbrĂŒcke mit durchschnittlich 36.100 Kraftfahrzeugen am Tag belastet ist. Die EinflĂŒsse der Pandemie berĂŒcksichtigt, erscheint dem OberbĂŒrgermeister ein Zuschlag von zehn bis zwanzig Prozent angemessen.

Es rollen also heute viermal mehr Autos und Lastwagen ĂŒber die BrĂŒcke als ihre Planer vorgesehen hatten. Das Verkehrsaufkommen ĂŒbertrifft das der A3. Jetzt, 50 Jahre nach der VerkehrsĂŒbergabe, kommt die Quittung: Die SchanzlbrĂŒcke ist sanierungsbedĂŒrftig. „Die Substanz ist in einigen Bereichen des Bauwerks bedenklich, KorrosionsschĂ€den und auch die Bodenplatte mĂŒssen saniert werden“, attestiert das Staatliche Bauamt.

Dies scheint noch zurĂŒckhaltend formuliert zu sein. Die Untersuchungen liefen noch, wie ein damit Befasster bestĂ€tigt. Aus Stadtratskreisen ist zu vernehmen, das Abriss und Neubau wohl die gĂŒnstigere Variante wĂ€ren. Entsetzen? Nicht bei allen. „Das wĂ€re die Gelegenheit, die BrĂŒcke an eine geeignetere Stelle, weiter flussaufwĂ€rts zu verlagern“, sagt bei einem Ausflug hoch ĂŒber den DĂ€chern der Stadt ein Vertreter der jungen Generation, Stadtrat Jonas Weidenthaler.

Drei Jahre nach dem Stadtratsbeschluss, wir schreiben das Jahr 1964, legt Oberstadtbaurat Brunnendorfer die ersten konkreten PlĂ€ne bei der Regierung von Niederbayern in Landshut vor. Die endgĂŒltige Beschlussfassung sei damit in greifbare NĂ€he gerĂŒckt, schreibt die Heimatzeitung. Aus heutiger Sicht zutreffend ortet sie eine „kurzsichtige Planung“ und titelt: „Mehrheit gegen SchanzlbrĂŒcke“. Gemeint sind die BĂŒrger der Stadt, die in vielen GesprĂ€chsprotokollen, abgedruckt in der Ausgabe vom 12. Dezember 1964, ihre Ablehnung zum Ausdruck bringen. Die Aussagen klingen fast unheimlich aktuell. Viele bezweifeln den Sinn einer so großen und so teuren BrĂŒcke, die nahe am Stadtzentrum liegt, und fordern stattdessen, den Standort der BrĂŒcke noch einmal zu ĂŒberdenken. Sie bringen Hacklberg oder Heining ins Spiel, um den Verkehr um die Stadt leiten zu können.

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ZiegelgebĂ€ude der alten Schifffahrtsgesellschaften, prĂ€chtig wie das Alte Zollhaus am Rathaus, mussten fĂŒr den BrĂŒckenbau weichen. (Foto: Stadtarchiv Passau)

Konkret schreibt ein Kritiker: „Warum Millionen und wieder Millionen in ein Verkehrsprojekt stecken, das der Verkehrsregelung auf Sicht nicht gerecht wird und, wie ich glaube, von der ĂŒberwiegenden Mehrheit der Passauer abgelehnt wird.“ Ein anderer BĂŒrger formuliert es drastischer: „Warum trachten andere StĂ€dte danach, dass Umgehungsstraßen gebaut werden? Doch nicht zum VergnĂŒgen! Passau macht das Gegenteil und fĂŒhrt mit der neuen BrĂŒcke den Verkehr in die Stadt.“

Doch die vielen kritischen Stimmen perlen an der Stadtverwaltung ab. 1967 beginnen vorzeitig die Vorbereitungen fĂŒr den Bau. WĂ€hrend sich die Regierung von Niederbayern noch mitten im Planfeststellungsverfahren befindet, werden am Schanzl die ersten HĂ€user abgerissen, die der zukĂŒnftigen BrĂŒckenauffahrt im Wege stehen könnten.

Der 85-jĂ€hrige Kunstlehrer Peter Zieske, heute Ehrenvorsitzender des Forums Passau, kann sich gut an die Zeit des Baus der SchanzlbrĂŒcke erinnern. „Von der GrĂ¶ĂŸe haben sich viele etwas anderes, etwas kleineres gewĂŒnscht“, sagt er. Dabei sind sich die StadtrĂ€te, so die Zeitungsartikel, einig gewesen, dass die BrĂŒcke das Stadtbild möglichst wenig beeintrĂ€chtigen solle. Laut Zieske ist das nicht gelungen: „Die Abfahrten vor allem nach Westen und Osten sind sehr gewaltig geworden, sodass die ganzen GebĂ€ude westlich der BrĂŒcke alle abgerissen werden mussten. Das sei sehr bedauerlich gewesen, weil das grĂ¶ĂŸte GebĂ€ude aus dem 19. Jahrhundert ein ansehnlicher Klinkerbau war, heute denkmalwĂŒrdig. Er meint das 1890 erbaute Lagerhaus der königlich-kaiserlichen Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft. „Und in der Stadt ging es schon darum, dass man sehr traurig war, dass diese GebĂ€ude entfernt werden mussten.“

Im Jahr 1968 beginnen Arbeiter, Ingenieure und Architekten mit dem Bau wahrlich gewaltigen Unterfangen: ZunĂ€chst sprengen sie die Lagerhallen entlang der Donauuferstraße, der heutigen DonaulĂ€nde. FĂŒr die Bewohner im nördlichen Neumarkt dĂŒrfte die Baustelle eine enorme Geduldsprobe gewesen sein. Tag und Nacht lĂ€rmen die Bohrer, Presslufthammer und Baumaschinen. Der Boden vibriert, als sĂŒdlich und nördlich der Donau die Beton - stĂŒtzen fĂŒr die bis zu 300 Meter langen Auffahrtrampen in den Erdboden gegossen und gerammt werden.

Ein Kommentator der Heimatzeitung schreibt, der Schanzlvorplatz sei wegen der schlechten Witterung ein einziger Schlammpfuhl gewesen. Aus diesem Schlamm seien dann â€žĂŒberraschend schnell“ die mĂ€chtigen BetonpfĂ€hle gewachsen. Das sogenannte Widerlager der BrĂŒcke wurde nach und nach betoniert, Abschnitt fĂŒr Abschnitt hoben die KrĂ€ne die Kragarme, meterlange Stahlbalken, die auf die Donau hinausragten, auf ihr Fundament.

Gleichzeitig schĂŒtteten Kipplaster und Bagger am Anger fĂŒr die neue Bundesstraße 8 entlang der Donau hunderte Kubikmeter Erdreich auf, was einem regelrechten Damm glich. Im FrĂŒhsommer 1969 rollten schließlich die Stahlteile, insgesamt fast 1.000 Tonnen, fĂŒr den Mittelteil der BrĂŒcke auf speziellen Tiefladern an. Ein Tankschiff zog das schwere StahlstĂŒck zum nördlichen BrĂŒckenkopf am Anger. Dieses „Einschwimmen“ im Winter 1969 war eine echte Attraktion: Viele Schaulustige hĂ€tten diesen Bauschritt mitverfolgt, wie es die Heimatzeitung beschreibt.

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BrĂŒckenschlag im Winter 1969: Der Mittelteil der BrĂŒcke wird von einem Tankschiff zum nördlichen BrĂŒckenkopf gezogen. Dieses „Einschwimmen“ verfolgen Arbeiter und Schaulustige an beiden Ufern. (Foto: Stadtarchiv Passau)

BrĂŒckenbauer sind wohl aberglĂ€ubische Gesellen. Die erste Seele, die eine neue BrĂŒcke ĂŒberquert, hole sich der Teufel, behaupten sie. Dies erklĂ€rt, warum das erste Lebewesen, das beim Richtfest am 18. MĂ€rz 1970 ĂŒber die BrĂŒcke geschickt wurde, ein Geißbock war. Er stammte aus Hacklberg. Die Heimatzeitung feiert die AnkĂŒndigung, dass die BrĂŒcke am 14. Oktober 1970 der Stadt Passau ĂŒbergeben wird, mit Farbdruck: eine mit einem violetten Balken unterlegte Schlagzeile.

Die Bilanz des Baudirektors offenbart, welch ein Monstrum aus Stahl und Beton in den vergangenen drei Jahren geschaffen worden ist: 1.600 laufende Meter BetonpfĂ€hle, 1.350 Tonnen Stahl, 629 Tonnen Spannstahl, 8.100 Kubikmeter Beton, 10.800 Kubikmeter Spannbeton verbauten die Arbeiter. Das Bauwerk verschlang am Ende mehr als 40 Millionen D-Mark, zehn Millionen bezahlte die Stadt Passau, eine halbe Million die Gemeinde Hacklberg und den Rest die Bauherrin, die Bundesrepublik Deutschland. Zur feierlichen Eröffnung reist der damalige Bundesverkehrsminister Georg Leber (SPD) an. 16 Amtsinhaber liegen zwischen ihm und Andreas Scheuer. Die Heimatzeitung hat eine 130-seitige Sonderbeilage drucken lassen, preist das Bauwerk als „modernsten und grĂ¶ĂŸten DonauĂŒbergang der Bundesrepublik“ und als „Tor zum Unteren Bayerischen Wald“ an.

Der damalige Passauer OberbĂŒrgermeister Emil Brichta findet in seiner Rede nicht minder gewichtige Worte: Die SchanzlbrĂŒcke sei „ein Sieg der fortgeschrittenen Technik“, deren Bau „besonders spĂ€teren Generationen zugutekommen wird.“ Von den massiven Zerstörungen an ihren Ufern ist nicht mehr die Rede.

Zieske: „Bedauerlich war, dass auf der Nordseite beim Schloss Eggendobl das Stadtbild sehr beeintrĂ€chtig wurde.“ Der Staat hatte das Anwesen gekauft, Kirche und Wehrmauern abreißen lassen, um Platz fĂŒr die Zufahrtsrampen zu schaffen. Es gab eine FĂ€hre, die ĂŒber die Donau verkehrtet. „Das ist alles verloren gegangen, sehr schade.“

Die Stadtplaner wollten damals noch weitergehen: Die DonaubrĂŒcke war unter dem Gesichtspunkt so mĂ€chtig gebaut worden, dass der Verkehr mit selber GroßzĂŒgigkeit weitergefĂŒhrt wird ĂŒber den Inn. Doch es regte sich Widerstand, die Fortsetzung unterblieb. FĂŒr Zieske zeigt dies so etwas wie ein spĂ€tes Erwachen der Passauer BĂŒrger und auch ein indirekter Widerstand gegen die SchanzlbrĂŒcke. „Im Nachhinein wĂ€re es sicher schlauer gewesen, diese BrĂŒcke weiter flussaufwĂ€rts zu bauen“, sagt er.

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StahlgerĂŒste und BetonpfĂ€hle: Die sĂŒdwestliche BrĂŒckenrampe wird gebaut. Hier reihen sich heute die AutoabstellplĂ€tze am Schanzl. (Foto: Stadtarchiv Passau)

Der SpannbetonbrĂŒcke hat der wachsende Verkehr zugesetzt, aber nicht nur dies. „Sollte vielleicht im Winter nicht so viel gesalzen werden?“, fragt der Reporter am Ende eines GesprĂ€chs einen Sachkundigen im Staatlichen Bauamt. „Das ist ein schöner Schlusssatz“, antwortet dieser. Es ist nachzulesen: „Wasser und Salze sind das schleichende Gift fĂŒr Stahlbeton.“ Es kommt zu Lochfraß. Wo StahltrĂ€ger rosten, bröckeln Betonteile weg. Zur Bauzeit der SchanzlbrĂŒcke fehlte der Wissenstand ĂŒber diese KorrosionsvorgĂ€nge.

Aus der Juni-Ausgabe, BĂŒrgerblick 146

Text: H.-J. Denk, T. Altvater

 
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